空の旅についての7つの最もばかげた神話


民間航空旅行は常に神話、陰謀論、都市伝説に囲まれてきました。ここでは、飛行機旅行に関する最も根深い誤植の7つを示します。

1.飛行機での旅行は高価です

飛行機のチケットの平均価格は、過去30年間と比較して約50%低下しています。乗客が非常に嫌う追加料金にもかかわらず、若いアメリカ人やヨーロッパ人は、数年前に飛行機で行く余裕のある人はほとんどいないことに気づいていないようです。大学生が週末に帰国したり、春休みにメキシコに帰ったり、休暇中にヨーロッパのすべての国に移動したりできる大量の空の旅は、格安便または 低価格 彼らは市場を壊しました。

2.飛行機での移動は以前よりも危険です

のフライトの最新イベント マレーシア航空 彼らは多くの人々に飛行機での旅行はもはや安全ではないと信じさせました。航空交通量は2倍になりましたが、致命的な事故の発生率は低下しているため、実際には25年前よりもはるかに安全です。国際民間航空機関によると 飛行機事故の確率は1980年と比較して1/6.

実際、2013年は現代の民間航空の歴史の中で最も安全な年と見なされています。したがって、ここ数か月が悪かったと思われる場合は、1985年に戻ります。その年に27件の重大事故が発生し、約2,500人が死亡しました。 60年代、70年代、80年代は、事故、爆撃、空港への攻撃に悩まされてきました...最新のイベントにもかかわらず、大規模な事故はそれほど頻繁ではありません。

3.現代の民間旅客機は非常に洗練されているため、実質的に一人で飛ぶ

これはまったく正しくありません。医学を飛行と比較してください。技術は、外科医が手術を行うのを助けるのと同じ方法でパイロットが飛行機を飛ばすのを助けます。飛行機は、手術室が腫瘍を切除したり、外科医の助けなしに臓器移植を行うことができないのと同じように、「単独で飛行」することはできません。おそらく将来のロボットはパイロット飛行機を助けるでしょうが、それはまだ現実ではありません。

キャビンの自動化は、飛行機が自動的に飛行することを意味するのではなく、パイロットがこの自動化のおかげで航空機を操縦することを意味します。それでも、マシンに何をすべきか、いつ、どのようにすべきかを伝える必要があります。

確かに、他の人より作業量が多い場合もありますが、オートパイロットがオンになっていても、コックピットは停止しません。最も日常的なフライトでさえ、多くの不測の事態と広範な乗務員の共同作業の影響を受けます。です
さらに、着陸の99%と離陸の100%は、
「旧式」、つまり、手動で操縦席で、または機長または
副操縦士。

4.飛行機の空気は細菌でいっぱいです。

研究は、混雑した飛行機の空気は他のスペースよりも少ない細菌を含んでいることを示しています。乗客と乗務員は、新鮮な空気と再循環された空気を混合して呼吸し、温度の調整と少しの湿度の維持に役立ちます。

空気はを使用して再循環されます 環境に存在する微生物の少なくとも95%を捕捉する病院グレードのフィルター。キャビン内の空気は2〜3分ごとに完全に更新され、建物内よりも頻繁に更新されます。したがって、客室の空気を吸うよりも、バスルームのドアハンドル、シートトレイ、またはアームレストに触れることで病気になる可能性が高くなります。たとえば、飛行機でエボラ出血熱にかかるリスクは最小限です。

飛行機内の空気は非常に乾燥しており(湿度約12%)、脱水状態であることを知っておく必要があります。これは、湿度が非常に低いか、実際には存在しない高さのためです。可能な解決策は、航空機を加湿することですが、これは、航空機の重量の増加や胴体の損傷の可能性など、さまざまな理由で行われません。

5.パイロットは気流を減らし、酸素レベルを操作して乗客を従順にします

航空管制には通常、高、通常、低の3つの位置があります。キャビンの空気流量と体積は、通常自動(通常)モードであるため、一定です。最初の位置(高)は、船の温度の急激な変化が必要なときに使用され、最後の位置(低)は、乗客の数が特定のしきい値を下回ったときに使用されます。燃料を節約しますが、過熱などの障害がない限り、通常は変更されません。

酸素レベルについては、これらは加圧によって決定されます。これは、私たちが高高度で飛行するときに私たちが正常に呼吸できるようにするものです。乗務員は離陸前に加圧システムを開始し、残りは自動的に行われます。パイロットは、何か問題が発生しない限り、酸素濃度に触れません。低酸素症として知られている酸素の欠如は、立ちくらみとリラックスだけでなく、混乱、吐き気、片頭痛のような頭痛など、非常に望ましくない影響をもたらします。さらに、飛行機のキャビン全体で圧力が同じであるため、パイロットは他の乗客と同じ空気を呼吸します。飛行中、キャビンは、航空機の種類と巡航高度に応じて、1,500〜2,500メートルに相当する圧力に維持されます。航空機の客室を海抜で加圧することは不要であり、胴体により大きな負担をかけます。

6.コドライバーはパイロットではなく、訓練生です

航空機のコックピットには常に少なくとも2人のパイロットがいます。キャプテンと副操縦士は、口語的に副操縦士として知られており、どちらも航空機を操縦する資格があります。

副操縦士は訓練生ではありません。キャプテンは正式に指揮を執っており、はるかに多くの責任がありますが、彼らは多かれ少なかれ同じ任務をキャプテンと共有します。副操縦士はキャプテンと同じくらい多くの離陸と着陸を行い、両方が意思決定に参加します。インシデント時には、いずれも指揮を執ることができます。実際、行動の手順は航空会社によって異なりますが、緊急事態やその他の異常な状況では、機長が副操縦士に委任して、コミュニケーション、問題解決、チェックリストのチェックなどの他の側面に集中できるようにするのが普通です、などしたがって、「パイロット」と言う代わりに、「パイロット」または「コックピットクルー」と言うべきです。

副操縦士は、経験やスキルではなく、年功序列でキャプテンに昇進します。また、パイロットはジュニアキャプテンよりもシニア副操縦士としてはるかに優れた生活の質(給与、スケジュール、目的地)を持つことができるため、すべての副操縦士がキャプテンに昇進することを望むわけではありません。このため、キャプテン本人よりも年上で経験のあるコ・ドライバーを見つけるのは珍しくありません。

7.乗客装飾係数(PEF)または乗客拡大係数(乱気流、着陸、離陸前の感情...)

これは、人々が飛行感覚を拡大する傾向を説明するために使用される用語です。知覚される高度、速度、角度は現実に近いものではありません。

たとえば、乱気流が存在する場合、多くの人は飛行機が実際には6メートルを超えない場合でも数百メートルを降下すると信じています。同じことが離陸角度と着陸角度にも当てはまります。感覚は大きくなりますが、急な離陸は通常20度の角度であり、下りは5度以下です。


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